Фото: из личного архива Петра Грунина
В год столетия республики мы чествуем людей труда, науки, искусства, внесших весомый вклад в народное хозяйство Бурятии, своим каждодневным добросовестным трудом укреплявших и улучшавших здесь жизнь.
Не так давно на торжественном собрании, посвященном 85-летию Советского района г. Улан-Удэ юбилейный знак был вручен ветерану авиации Петру Грунину.
Десять лет назад в одном из республиканских изданий вышло интервью с Петром Груниным, которое он сам считает лучшим в своей жизни. А раз так, мы решили его повторить с некоторыми изменениями.
Становясь на крыло
Никакие сложности в работе, перегрузки, стрессы не изменили этого трогательного чувства, перед которым все земное кажется таким мелочным. 40 лет работы на Улан-Удэнском авиапредприятии, а затем в Бурятских авиалиниях, при этом большей частью на командно-летных должностях, позволяют сегодня летчику Петру Федоровичу Грунину считать себя непосредственным участником самых значимых событий в жизни республики. Именно он возил по сельским районам всех руководителей Бурятии – от Модогоева до Потапова. Освоил практически все типы самолетов, какими владело все эти годы Улан-Удэнское авиапредприятие (далее Бурятские авиалинии). В архиве Грунина можно найти уникальные свидетельства становления и развития гражданской авиации России. Согласно этим данным, именно из Бурятии в 1926 году был совершен первый международный полет «Верхнеудинск — Урга», навечно вписавший Бурятию в историю отечественной гражданской авиации.
Трудно сказать, когда у деревенского мальчишки Пети Грунина, не имевшего возможности даже заглянуть внутрь самолета, родилась страсть к высоте. Может, в тот момент, когда однажды послевоенное небо села Хасурта Хоринского района наполнилось гулом от летящих куда-то самолетов и для всего высыпавшего тогда на улицу деревенского люда это была самая яркая демонстрация мощи советского народа. Отец Федор Митрофанович не любил вспоминать войну, хотя служил в Красной Армии с 1939 по 1946 год, принимал участие в боевых действиях с белофиннами, немцами и японцами. Прошел путь от рядового до старшего лейтенанта. Наблюдая, как его старший сын Петр не отводит глаз от сельского аэродрома, куда то и дело приземлялись маленькие По-2, свое благословение на поступление в летное училище дал.
Самое ближайшее учебное заведение такого профиля оказалось аж в Оренбургской области — Бугурусланское летное училище. Те годы Петр Грунин вспоминает как одни из самых счастливых в своей жизни. Было интересно учиться, жить, делать открытия. А когда юный курсант совершил свой первый полет, влюбился в профессию окончательно.
После училища по распределению попал в Узбекское управление гражданского воздушного флота в отдельную авиаэскадрилью г. Ургенча на должность второго пилота самолета Ан-2. В первый же год работы был избран секретарем комсомольской организации, и, как комсорг, сам принимал активное участие в спортивных мероприятиях, смотрах художественной самодеятельности, за что в 1967 году был избран делегатом I съезда молодых работников в сфере услуг СССР и награжден именными часами. Все складывалось как будто хорошо, но сердце все чаще тосковало по родным местам, и в начале 1969 года по его личному заявлению Петра Грунина переводят в Восточно-Сибирское управление МГА, в 138-й летный отряд Улан-Удэнского объединенного авиаотряда.
От Модогоева до Потапова
— В 1971 году я переучился на второго пилота на самолет Ли-2, была такая машина конструкции Лисунова, — рассказывает Петр Федорович. — Должен был быть допущен командиром Ли-2, но эту модель списали. Переучился на Ил-14, который по тем временам был самым комфортабельным самолетом, на нем мы возили пассажиров, грузы, почту по всей Бурятии и на территорию соседних республик и областей. Тогда вся жизнь строилась по плану и в рамках социалистических соревнований, и за достижение хороших показателей в этих соревнованиях в 1975 году я получил звание «лучший командир воздушного судна транспортной авиации».
В 1978, с перерывом в полгода, переучился сначала на Ан-24, потом на Ан-26. Я, как заместитель командира летного отряда, должен был быть допущен к полетам на всех типах самолетов, которые у нас эксплуатировались. В 1981 году был назначен командиром 138-го летного отряда, в состав которого входили 2 авиаэскадрильи самолетов Ан-2 и 2 авиаэскадрильи самолетов Ан-24 и Ил-14 с общей численностью летного состава более 150 человек. Последним в 1992 году освоил Ту-154. Мой общий безаварийный налет составил около 17 тыс. часов.
В Бурятии много горной и труднодоступной местности, а значит самый удобный вид транспорта — это малая авиация. Советская власть началась с того, что в Бурятию приехали изыскатели и пешком прокладывали маршруты самолетов. Каждый районный центр имел свое авиасообщение, аэродром, причем на многих аэродромах были установлены приводные радиостанции и радиопеленгаторы, которые позволяли летчикам летать не только визуально, но и по приборам. К слову сказать, сейчас такие рейсы в районы пытаются возродить, закуплены самолеты, но оборудования на тех аэродромах уже нет, следовательно, к безопасности полетов есть вопросы.
Запомнились полеты с первым секретарем обкома Андреем Урупхеевичем Модогоевым. Он очень часто летал по всей республике, был настоящим хозяином, вникал во все мелочи, от него ничего не могло укрыться. Когда планировался такой рейс, администрация правительства оформляла заказ, летчики должны были иметь допуск к таким перевозкам. Впоследствии сама авиакомпания должна получить разрешение на такие рейсы, а воздушное судно пройти внеочередную проверку. Все эти меры принимались для повышения уровня безопасности полетов при перевозке VIP-пассажиров.
Помню, командир экипажа каждый раз докладывал А. У. Модогоеву обстановку, и всегда, когда прилетим куда-нибудь в район, А. У. Модогоев давал распоряжение – летчиков накормить и разместить. Беляков летал редко, а Л. В. Потапов тоже много летал, причем даже если летел на Ту-154 как пассажир, Леонид Васильевич любил всегда зайти в кабину, поблагодарить, руку пожать. В 1997 году Л. В. Потапов вручил мне медаль Нестерова, которой награждаются за особые заслуги в освоении, эксплуатации и обслуживании авиационной техники, высокое профессиональное мастерство самолетовождения.
Куда улетели «тушки»
— Развал Бурятских авиалиний, по мнению большинства работников, заранее спланированная акция, имеющая цель обанкротить предприятие, — приступает летчик к самой трагичной странице истории нашей авиации. — Это была гонка за капиталом. Любое авиапредприятие — очень финансовоемкая отрасль, где крутятся большие оборотные средства, и, если ничего не вкладывать, а вкладывать тоже нужно очень много, то можно быстро получить большие деньги. Предприятие обанкротили, мы, акционеры этого предприятия, остались ни с чем, большинству личного состава не компенсировали задолженности по отпускам.
На балансе Бурятских авиалиний были два замечательных самолета Ту-154, которые мы купили в Польше. В это дело было вложено немало труда. Республика тогда выделила крупную сумму в подтверждение, что сделка состоится. На этих самолетах летало польское правительство, там все было сделано по индивидуальному заказу. Отличные самолеты, мы их потом перекрасили и написали на борту «Бурятия». На них выполнялись рейсы в московские аэропорты «Домодедово» и «Шереметьево-1», аэропорт Хабаровск. На них мы готовились совершать международные рейсы в Сеул, учили английский, у нас были все допуски. Сами самолеты стоили приличных денег. Мы тогда говорили: продайте одну «тушку» и закройте все долги. Вместо этого оба самолета отдали в аренду разным авиакомпаниям, сегодня они давно списаны.
За безопасность полетов
По биографии Петра Грунина можно изучать историю не только Бурятии, а целой страны. Работая в Ургенчской отдельной авиаэскадрильи и на Улан-Удэнском предприятии на командно-летных должностях, он принимал непосредственное участие в обслуживании советских строительных, геологоразведочных организаций, выполнении авиахимработ на территории Монголии, Узбекской АССР.
Обеспечивал подготовку экипажей для перевозки необходимых грузов и оборудования в Армянскую АССР, в разрушенный землетрясением 1988 года Спитак. При личном участии Грунина была разработана масса локальных летно-методических и руководящих документов по вопросам обеспечения безопасности полетов и организации летной работы, в том числе и такие, которые действуют в настоящее время. Награжден знаком «За безаварийный налет часов», имеет почетное звание «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации».
Сегодня Петр Федорович Грунин на пенсии. Не нажил за свою долгую жизнь никаких богатств, зато остается в памяти подчиненных, начальства и руководства Восточно-Сибирского управления летчиком высшей квалификации и принципиальным руководителем, дисциплинированным, ответственным за порученное дело и навеки влюбленным в мечту под названием высота.
